FERRO-MASON, UN FIASCO

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GERNEY RÍOS GONZÁLEZ

Durante los primeros meses del gobierno de José Gregorio Ambrosio Rafael Reyes Prieto, quien se mostró decidido a impulsar las obras detenidas por la guerra y por inactividad de gobiernos precedentes, por medio de su ministro de obras Modesto Garcés, quien conocía los problemas del Ferrocarril del Pacífico pues había sido representante estatal en la liquidación del contrato anterior, se firmó con los hermanos Alfredo y Eduardo Mason otro similar al de Muñoz.

Los recientes ejecutores de la obra que contaban con el apoyo económico de la firma norteamericana J.G. White, se comprometieron a reparar la parte provisionalmente construida y deteriorada y a tender la carrilera hasta Palmira pasando por Cali. El primer obstáculo presentado a los hermanos Mason estuvo relacionado con la entrega del ferrocarril por parte de Ignacio Muñoz, quien por el contrato anterior lo administraba para su beneficio. Sólo mediante la promesa del pago de 100 mil pesos en efectivo y 50 mil pesos en acciones de la Pacific Railroad Co., la nueva compañía entró en control de las obras, heredando la doble condición de contratista a precio fijo y concesionario de la empresa por 50 % de las utilidades.

A fin de adelantar trabajos obtuvieron un crédito con el Banco Central por la suma de 75 mil pesos mediante el cual, sumado a los auxilios de las aduanas, lograron mejorar las condiciones de la carrilera existente y avanzar el tendido de los rieles hasta el km. 54. A pesar del buen desempeño de estos contratistas, no recibieron el apoyo financiero esperado de Estados Unidos y entraron en mora en el pago de sus obligaciones con el Banco Central. Tuvieron que traspasar a esta entidad el ferrocarril y los contratos en 1907.

Al terminar las relaciones con el gobierno, uno de los socios, Alfredo Mason reclamó la suma de diez millones de pesos por los perjuicios recibidos durante la ejecución del contrato. El ejecutivo desestimó sus pretensiones, apoyado en la declaración del otro socio, Eduardo, quien consideró que Colombia había cumplido satisfactoriamente sus compromisos.

Hasta este punto, además de las múltiples tentativas de trazado del ferrocarril y mejoramiento del camino original hacia Buenaventura, se evidenciaron nueve contratos con diversos concesionarios; transcurrieron 35 años y la obra avanzó apenas 54 kms. a una velocidad de 1.5 km por año, sin que las condiciones de la vía fueran satisfactorias. El costo de edificación para la Nación ascendió a la suma de 87 mil 400 pesos por km.

Razones de este elevado valor fueron las reconstrucciones de la carrilera, tardanza en los trabajos, pleito con Cherry y la ineficacia de funcionarios estatales. Pero todos se beneficiaron de los aportes de la Nación, debido a las curiosas condiciones de los contratos firmados.

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